TDM一般
Q.バス専用道路、バス優先信号を実施しているところは日本にあるか
A.名古屋にデュアルモードバスがあり、その専用道路があります。デュアルモードバスについては公共交通で説明します。バス専用レーン、バス優先信号は主な都市で実施されており、盛岡市にもあります。
Q.TDM実施の札幌市、金沢市ではどのような問題点があるか
A.詳しくは聞いておりませんが、やはり参加者をいかに集めるかでしょう
Q.乗用車からバスへの転換は難しいと思うが対策は
A.まさにおっしゃるとおり。それがTDMの最大の問題です。
Q.TDMは市役所が行うのか
A.市役所だけでは行えません。各道路管理者、警察、バスなど公共交通機関の管理者と市民が参加しないと実のある対策になりません。TMA（ｔｒａｆｆｉｃ ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ）といって独自の組織を造るところもあります。
Q.TDM成功のためには何が必要か
A.市民の理解と参加がもっとも重要だと思います。
Q.相乗り制度のある国があると聞いた。日本でも出来ないか
A.米国の例を教科書に乗せてあります。相乗りの問題は、行きと帰りの時間が人によって違い、スケジュールを合わせるのが難しいことです。事業所単位でやろうとおもえば出来ないことはないと思いますが。
Q.TDMは渋滞対策として成功するか
A.住民の理解と協力が得られれば成功すると思います。
Q.鎌倉の実験では利用者は駐車料金を支払うが、利用者にメリットはあるのか
A.渋滞に巻き込まれないで時間が節約できることでしょう。
盛岡市のTDM
Q.岩手県ではどのようなTDMが実施されているのか、その評価は
A.盛岡市での時差出勤、オムニバスタウン事業などです。評価は現在進行中です。
Q.盛岡市のオムニバスタウン事業（ゾーンバス）の評価は
A.乗り継ぎ問題、環境問題など新たな批判がありますが前向きの評価もあり現在私の研究室でも研究中です。
Q.でんでんむし、ノーマイカーデーは成功したのか
A.でんでんむしは利用者も多くコミュニティーバスとして成功したほうだと思います。ノーマイカーデーは昨年の実験ではやや成果があったと思います。しかし公共交通機関にメリットがないと持続的な成果は難しいと思います
Q.盛岡市内に駐車場が増えているが渋滞対策に逆行しないか
A.自動車の利用が増えて渋滞を加速する面と、路上駐車がなくなり交通容量を大きくし渋滞を解消する両面がありなんともいえません。駐車場を少なくするか料金を高くすることはTDMの一方策になるでしょう。
パークアンドライド
Q.パークアンドライドは盛岡市でも出来るのか
A.雫石町、紫波町では駅前に無料の駐車場を整備しパークアンドライドを行っています。成功の条件は駅付近に低料金の駐車場が確保できるか、鉄道のサービスがよいかによると思います。
Q.県内にパークアンドライドを実施している市町村はあるか
A.雫石町、紫波町で駅前に無料駐車場が設置されています。
ロードプライシング
Q.ロードプライシングは反発が大きいのでは
A.おっしゃる通りです。それでも住民の理解が得られれば成功すると思います。
Q.ロードプライシングで得られた資金は誰が得て何に使われるのか
A.わが国ではロードプライシングはまだ実施されていませんが、自治体が条例を制定して実施すると考えられ、その場合徴収した金は自治体の収入になります。使い道についても特に定めはありませんが、ロードプライシングの実施に必要な経費及び環境対策に用いられるのではないでしょうか。
Q.シンガポールでのロードプライシングの評判は
A.渋滞時間帯でもある一定の速度（高速道路で４５?６０ｋｍ／ｈ）を保てるようになっています。
渋滞
Q.渋滞対策はハード面からソフト面に移るのか
A.今はその転換期です。ただ、ハード面の整備がおろそかだとTDMも成功しません。バスレーンを引こうにも大型車が通れる４車線道路がなければ出来ません。
Q.自動車メーカーは造るだけで渋滞の責任はないのか
A.難しい質問です。タバコメーカーは人の健康に責任をとるべきでしょうか。
Q.渋滞による損失の計算方法は
A.先週の質問で既に答えました。詳しくは道路交通経済の章でお答えします。
Q.裏道の地図を販売したら渋滞対策の効果があるか
A.私の考えは否定的です。生活道である裏道に通過交通が大量に入ると生活を脅かします。皆が知れば裏道でなくなり効果がなくなります。
道路
Q.盛岡は東北の他の都市と比べ狭い道が多いがなぜか
A.盛岡市は戦災に遭わなかったため、昔の古い道路網がそのまま残っているのが大きな原因と思われます。
Q.ランプとジャンクションの違いは
A.ランプは一般道から高速道路への乗り降りの道路で、ジャンクションは高速道路同士の連結路です。
Q.チャンネリゼーション、島の設置とは
A.チャンネリゼーションとは交通を円滑化するために交差点などで区画線（道路上のペインティング）や島で車両の動きを誘導することで、島とは交通を導流するための島状のマウンドを指します。
Q.歩行者の2段階横断は自動車優先でないのか
A.歩行者の安全を考えた結果出てきた対策ですが、車優先といえばそのとおりかもしれません。
信号
Q.右折信号、左折信号の使い分けは
A.右折車が多いところには右折信号、左折車が多いところに左折信号が設置されます。
Q.信号の管理者は道路管理者か
A.信号の管理者は警察で交通管理者です。道路管理者ではありません。
Q.右折レーン、矢印信号は日本ではいつ出来たのか
A.いずれも一般的になったのは交通量が多くなってきた昭和３０?４０年代以降だと思います。
その他
Q.現在の自動車保有台数はどれだけか、これから高齢化で減少するのか
A.現在７５００万台くらいです。免許保有者と自動車保有者の数は比例しますが、これから高齢者の免許保有者が増加しますのでしばらくは自動車保有台数は増加を続けると思います。
Q.バスを増やすと環境が悪化するのではないか
A.バス１台に１人乗車では乗用車より悪化します。どれだけ利用者を集めるかによると思います。
Q.モータリゼーションとは
A.社会の自動車化のことです。戦後日本の経済発展と共に急激に自動車が増えてきたことです。海外では開発途上国のモータリゼーションが色々な都市問題を起こしています。
・ＥＴＣについて
Ｑ．不正通行する者はいないか。
Ａ．遮断機が付いているので強行突破は難しいです。そのうち他人のカードを使ったり、偽造する人もでてくるでしょうが、そのたびに対策が立てられるでしょう。
Ｑ．料金収受員の失業は問題ないか
Ａ．今のところ収受員を廃止してＥＴＣを設置する手法がとられていないため、失業について問題にされていないようです。
Ｑ．料金所で一旦停止しないと速度感覚が鈍り一般道で危険にならないか
Ａ．ゲートは狭く、減速しないと通過できないようになっています。
Ｑ．岩手県は高速道路が混んでないがなぜＥＴＣを設置するのか
Ａ．国策としての配慮もあると思いますが、ＥＴＣのあるところから乗って降りるときにないと困るからでしょう。
Ｑ．ＥＴＣを既に導入している国での問題は
Ａ．方式の統一が図られないで混乱しているところがあります。道路毎に別々の端末を用意しなければならない場合もあるようです。
Ｑ．ＥＴＣ一箇所の建設コストは
Ａ．約５千万円だそうです。
Ｑ．ＥＴＣの設置されている所から入ってないところからでる場合はどうするのか、その逆も。
Ａ．料金所でＥＴＣに差し込むカードを料金収受員に提出すると専用の機械で計算して請求します。ないところから入るとＥＴＣを利用できません。
Ｑ．ＥＴＣの導入で料金値上げにならないだろうか
Ａ．そう願いたいです。
Ｑ．ＥＴＣの問題点は何か
Ａ．最も大きな問題は利用者側にメリットが少ないことでしょう。機器は３?４万円、取り付け費も１万円くらいかかります。割引料金の要望が利用者からありますが、対応はどうなんでしょう。プライバシーを心配する人もいます。いつどこから乗ってどこで降りたかが記録として残ります。
Ｑ．ＥＴＣは渋滞解消につながるのか
Ａ．普及率によると思いますが、普及が進めば料金所での渋滞は軽減されると思います。
Ｑ．ＥＴＣで車載機の付いてない車がゲートを通過したらどうなるのか、対処方法は
Ａ．遮断機が閉まり、通過できなくなります。
・高速道路について
Ｑ．これ以上高速道路が必要か、意見を聞きたい
Ａ．おっと、もう答えを知りたいですか。まず皆さんで考えて下さい
Ｑ．高速道路は１４０００ｋｍあるのか
Ａ．計画は全体で１４０００ｋｍですが完成されているのは（１１年度末のデータですが）高速自動車国道６６１５ｋｍ、一般国道の自動車専用道路が４８３ｋｍの計７０９８ｋｍです。まだ約半分しか完成していません。
Ｑ．整備計画の９３４２ｋｍとは何を指すのか
Ａ．国が実際に造ってよいと認めた路線の延長です。この中には完成されている部分と建設中の部分が含まれています。
Ｑ．高速道路を段階的に計画する意味は
Ａ．お金も人も無限でないため１４０００ｋｍをいっぺんには建設出来ません。このため事業効果の高い路線・区間から段階的に建設するために計画が造られます。
Ｑ．なぜ高速道路は１４０００ｋｍ以上に出来ないのか
Ａ．なぜ君たちのお小遣いは無制限に上げてもらえないのでしょうか。財務省と国土交通省の力関係といったら言い過ぎでしょうか。国の判断でこれ以上は必要ないとした結果です。
Ｑ．高速道路料金値上げの話があるが本当か、またなぜか
Ａ．新たな路線の建設をして借金が増えて行くこと、物価の値上がりがあること等から高速道路は段階的に値上げをする構造にあります。ただしこの御時勢では値上げなど言い出したら袋叩きにあいますので当分はないでしょう。
Ｑ．地元に魅力の少ない三陸に高速道路を造っても観光客は素通りだろう。道路を造る前に国が地元の魅力の創出を手助けすべきだ。
Ａ．道路を造れば全てが解決する時代は終わりました。道路は両刃の剣で地元のポテンシャル（力）がないと、便利になればかえって過疎化が進む場合もあります。
・道路管理について
Ｑ．都道府県道、市町村道の見分け方は
Ａ．わからなかったら市役所に聞いたらよいでしょう。一般に道路の規格は都道府県道の方が高いのですが、場合によっては逆転していることもあり判断は専門家でも難しいと思います。標識柱などに道路管理者名が書いてあることがあります。
Ｑ．道路法と道路交通法が重なっている場合どちらの省庁の所管になるのか
Ａ．具体的に示されないと何とも言えません。どちらの法律が上位と言うことはありませんので、国土交通省と警察庁で協議して決めることになります。
Ｑ．一桁国道、二桁国道、三桁国道の違いは
Ａ．指定の順番で国道番号が決まっています。ですから番号と路線に関連はありません。ただし、早く指定されたところは重要な路線が多く、国が直接管理する直轄国道が多いと言えます。ただ三桁国道でも直轄で管理しているところもあります。
Ｑ．管理者の異なる複数に係わる道路の計画はどのようにするのか
Ａ．関係する道路管理者が協議して決めます。
Ｑ．青森県に階段国道があるそうだがなぜ階段になっているのか
Ａ．国道３３９号の竜飛岬の近くが階段になっています。当事者の意見は聞いていませんが、近くに迂回路があり、交通上は支障がありませんので改良の優先度は低いのでしょう。階段国道で有名になっているので残してあると考えるのはうがちすぎでしょうか。
Ｑ．どうして災害が多いところにアスピーテラインを造ったのか
Ａ．難しい質問です。卒論のテーマにしてもよいくらいです。
Ｑ．道路法と道路交通法の所管が異なることで不都合なことは何か、具体例は
Ａ．生々しいのでここではかけません。授業でお話しします。
Ｑ．国道の指定区間とは何か、指定条件は
Ａ．指定区間とは国が直接管理する区間です。岩手県内では国道４号、４５号、４６号が該当します。国土交通省岩手工事事務所と同三陸国道工事事務所が管理を行っています。指定区間の指定は「一般国道の指定区間を指定する政令」に定められています。その要件は平成１１年７月の道路審議会答申にあり、国土の形成をなすとともに、国土を縦貫・横断・循環する人やモノの移動を安定的に確保するため、原則として①又は②のいずれかに該当する区間①都道府県庁所在地等の広域交通の拠点となる都市を効率的かつ効果的に連絡する枢要な区間②重要な空港・港湾と高規格幹線道路または①の区間を連絡する区間、となっています。
Ｑ．道路の管理が複雑なのはなぜか。国道の場合都道府県が管理するのは法定受託事務なのか。
Ａ．なぜ複雑なのかは難しい質問です。県による国道の管理は法定受託事務ではなく地方自治体の固有事務です。
Ｑ．国道は何号まであるのか
Ａ．「一般国道の路線を指定する政令」に規定されていますが、５０７号まであります。ただし番号は連続していませんので、国道が５０７路線あるという意味ではありません。
・その他
Ｑ．東京圏の自動車保有台数は何台か
Ａ．東京圏というのは聞いたことがありませんが、東京都は４１９万台（１９９８年）です。首都圏（東京都、埼玉県、千葉県、神奈川県）では１４３３万台（１９９８年）です。
Ｑ．急カーブでの事故原因が積み方にあるとの番組を見たが本当か
Ａ．荷物を積むと重心が高くなります。カーブで遠心力が作用すると転倒することがあり、積み方にも問題があるというのは本当です。積み荷の固定が不十分だと積み荷が落下して思わぬ事故につながる場合があります。
・道路・交通の機能について
Q.街路樹も燃えるのに火災に有効なのはなぜか
A.生木ですから水分を多く含み木材より燃えにくいといえます。火災による風を軽減して枝や葉が火の粉の拡散を防ぐ延焼防止の役目もあります。
Q.交通の満たすべき条件をすべてクリアするのは難しい。プライオリティー（優先度）はあるのか
A.交通の側面を示したものと理解してください。プライオリティーは時と場合によると思います。
Q.城下町の道路は敵が侵入しにくいが、これは道路のどの機能か
A.国防機能とでもいうのでしょうか。時代と共に道路の機能は変化します。現在の日本では必要なものではありません。
Q.トラッフィック機能、アクセス機能についてもう少し話して欲しい
A.機会があれば説明します。教科書に説明がありますので見てください。
Q.地方では随意性を志向するドライバーで渋滞するとあるが、盛岡はバスの便がよくても渋滞し、沿岸部は車が少なくて渋滞しない。なぜか。
A.盛岡でも大都市と比べればまだ公共交通は不便なので自家用車利用が多く渋滞します。渋滞するかどうかは需要と供給で決まり、沿岸部のように交通量が少なく交通量が道路の容量を越えなければ渋滞はしません。
・道路・交通の歴史について
Q.ローマの道以降１０００年もの間道路の進歩が無かったのはなぜか
A.ローマほど大きな国が現れず、大規模な道路網が必要でなかったことでしょう。
Q.岩手や東北の道の歴史を知りたい
A.機会があれば紹介したいと思います。
Q.古代七道駅路では平安京を境として東西で格差があるのはなぜか
A.日本は大陸と通商や人の交流で結びついていたため、平安京より西に交通が発達したものと考えられます。
Q.日本にも牛車があったが、馬車のための道路とはならなかったのか
A.なぜ日本では馬車でなく牛車であったのか、歴史の先生に聞いてみたいと思います。牛車も馬車もそれほど重量は違わないと思いますが、速度に圧倒的な差があります。このため、馬車道には平坦性と直進性が要求され、牛車の通る道は馬車には適さなかったと考えられます。
Q.東京の復興はどのくらいの費用と時間がかかったのか
Ａ．帝都復興事業は１９２４年から１９３０年まで行われました。当初予算は４億４千７百万円でした。
Q.旧道路法の内容は？
A.基本的には現行の道路法と同じで、道路の設置、管理に関する規定が述べられています。
Q.関東大震災のあった時代の運転免許制度は？
Ａ．警察庁に問い合わせ中です。お時間を下さい。
Q.昔の日本は馬車も人も電車も同じ道路を通ってたが、交通事故は今より少なかったのか
A.自動車の数がはるかに少なく交通事故件数そのものは現在より少なかったのですが、自動車保有台数当たりの事故件数はかなり高かったと思います。
Q.国道はいつ出来たのか
A.大和から河内につながる竹内街道がもっとも古い国道とされています。日本書紀に推古天皇２１年（６１３年）に「難波より京に至るまで大道を置く」とあります。
道路の整備について
Q.高速道路の維持管理はどのようにしているのか
A.日本道路公団が維持管理を行っています。毎日パトロールをして路面などに不具合があれば補修します。橋梁、斜面などは定期的に点検します。
Q.道路整備はこれ以上必要か（これ以上よくなるのか）
A.道路整備がこれ以上必要かどうか、意見が分かれています。都市内でも歩道が無い道路が多いし、電線の地中化が進んでいないし、自転車レーンもありません。高速道路のネットワークが未完成で三陸には高速道路がありません。私はまだ必要だと思いますが、大都市を中心に道路を含む公共事業がもう必要でないとの意見もあります。
道路のサービスについては、ITS（高度道路交通システム）により今以上のサービスが可能になります。
Q.道路の維持修繕の周期は？地域によって道路が傷む速度は違うのか、その原因は何か
A.道路が傷んだら維持修繕を行います。交通条件等によって補修の周期は異なります。道路が傷むのは大型トラックが主な原因です。交通量の多いところほど傷みは激しくなります。また道路の下の路盤が弱いところも傷みが激しくなります。
Q.県内の道路整備が遅れていると感じているがなぜ遅れているのか
A.各種の道路指標で見ると、全国の平均値からそう離れていません。ただ一般的に大都市と地方では格差があります。経済効率から考えると交通量の多い大都市周辺を整備したほうが効果的だからでしょう。
Q.高速道路１ｍの建設に５００万円かかると聞いた。なぜこんなに高いのか
A.まず用地補償費です。盛土まで含めて幅４０ｍとして１ｍ当たり４０平方メートルです。土地の価格が１平方メール当たり１０万円としてもそれだけで４００万円になります。日本は厳しい地形が多く、橋梁やトンネルなどの構造物が必要でこの費用も大きいのです。欧米と比べ道路建設にはかなりハンデがあります。
・道路・交通問題について
Q.鉄道の環境問題は何か
A.騒音、振動などです。動力源の電力も発電時に環境に負荷を与えます。最近環境問題で小田急電鉄の高架化複線化計画の認可取り消しの判決がありました。
Q.渋滞対策で自動車ナンバーによる交通規制があるが、役に立つのか
A.アテネ、ローマ、パリで実施された例があります。あまり積極的な評価は聞きません。
Q.渋滞による１２兆円の損失とは具体的には何か
A.時間便益といって渋滞で損失する時間に労働単価をかけ合わせたものです。渋滞しなければ得られるであろう労働報酬の総和です。
・教科書について
Q.教科書の値段はいくらか
A.税別２６００円です。
Q.教科書は注文したらすぐ来るか
A.１ヶ月くらいかかりますので早めに注文してください
・その他
Q.日本では左側通行、米国は右側通行なのはなぜか
A.歴史的なものと思います。世界的には左側通行は少なく、イギリスとその旧植民地に見られます。
Q.交通心理学を知りたい
A.道路交通は人、車、道路で構成されます。交通心理学は人の心理に注目した学問の分野です。日本交通心理学会（http://brain.is.kyushu-u.ac.jp/japanese/traffic/2001s.html）もありますので興味のある方はコンタクトしてください。
元田良孝、岩立忠夫、上田 敏著「交通工学」森北出版 ISBN
4-627-48501-8
１０月発行の新刊なので値段は未定